משאיות
משאיות
לא פשוט לנהל עסק הובלות יעיל ורווחי. לעתים המשמעות היא שצריך להתמודד עם מכשולים רבים בו זמנית. אלה הם ששת האתגרים הגדולים ביותר העומדים בפני חברות הובלה ותחבורה כיום.
מאז ומתמיד, התחבורה היא עסק מחזורי שנשען במידה רבה על הכלכלה. בשנים האחרונות, עסקים רבים היו צריכים להסתגל לתנאים של מגיפה עולמית חסרת תקדים, משבר בשרשרת האספקה, משבר יוקר המחיה, לחץ אינפלציה כבד ושיעורי ריבית שהולכים ועולים. הבטחת פעילות רווחית למרות כל המכשולים האלה היא אתגר מתמשך – במיוחד כאשר אין אפשרות לחזות מה צופן העתיד.
"בזמנים של ירידה, אין הרבה מה לעשות לגבי הדברים הגדולים שמשפיעים על הכלכלה שלנו," אומר מייקל בראון, פרופסור באוניברסיטת גטבורג שחוקר את תחום הלוגיסטיקה והובלת סחורה במשך 30 שנה. "במקום זאת צריך להתמקד בדברים הקטנים שכן יש לכם שליטה בהם. זו הזדמנות טובה לחפש מידע נוסף על ביצועי החברה במונחים של צריכת דלק, זמני נסיעות ותכנון מסלולים, ולמצוא תחומים שאפשר לשפר."
חשוב לא פחות להגיע ליעילות תפעולית מרבית בתקופות של עלייה – זה יעזור להבטיח שהעסק יהיה זריז וחסין יותר לקראת הירידה הבאה.
כשהדלק מהווה חלק משמעותי בהוצאות התפעול של הצי, העליות במחירים משפיעות מאוד על השורה התחתונה של חברה.
הדלק יכול להוות מעל 40% מכלל ההוצאה התפעולית של צי. לכן, גם עלייה קטנה במחיר יכולה להשפיע בצורה ניכרת על השורה התחתונה של החברה.
בדומה לכלכלה כולה, המחירים אינם צפויים ונתונים לעתים קרובות להשפעת אירועים גיאו-פוליטיים שאינם בשליטת בעלי הצי. אבל יש דברים שאפשר לעשות כדי לצמצם את צריכת הדלק למינימום.
"חיסכון בדלק אולי נשמע מובן מאליו, אבל אני עדיין מופתע מהמספר הרב של חברות תחבורה שלא יכולות לספק נתונים כלשהם על צריכת הדלק שלהם כי הן לא מודדות אותה", אומר מייקל.
"אם לא מודדים, איך אפשר למצוא הזדמנויות להוריד עלויות? לדוגמה, נהג מאומן היטב יצרוך פחות דלק ויתכנן את המסלולים שלו טוב יותר. אבל יש צורך בנתונים כדי לדעת היכן וכיצד יש ליישם הכשרה."
המחסור העולמי בנהגים ממשיך להחמיר והתחזיות האחרונות צופות שהוא יוכפל בחמש השנים הקרובות. זה יקשה יותר ויותר על חברות ההובלה לשמור על פעילותן הנוכחית, שלא לדבר על התרחבות והתפתחות.
זה לא אתגר שניתן לפתור על ידי הגדלת השכר בלבד, שכן איזון בין עבודה לחיים הוא גם גורם משמעותי. במקרה זה, איזון בין עבודה לחיים לא אומר בהכרח שעות עבודה ארוכות, אלא גם היעדרות מהבית לתקופות ארוכות יותר.
"הגיל הממוצע של הנהגים גבוה, מה שמעיד שמדובר בענף לא אטרקטיבי לצעירים", אומר מייקל. "השעות שהם צפויים לעבוד, הלחץ שהם נמצאים בו בזמן העבודה או העובדה שיש קריירות חלופיות שמושכות אותם יותר: אלו רק חלק מהסיבות לכך".
שינוי תנאי העבודה יכול לסייע בשינוי תפיסות אלה לגבי המקצוע. עם זאת, חלק מהבעיה, לדברי מייקל, הוא חוסר תקשורת של חוקרים וקובעי מדיניות עם הנהגים. "די מפתיע כמה מצומצם המחקר האקדמי שנעשה לגבי נהגים. יש לנו אנשים שכותבים על כל דבר אחר, מאווירודינמיקה ועד רכבים אוטונומיים, אבל יש פער רב בהבנת הנהגים והתפקיד שהם ממלאים".
בעלי משאיות רבים ממתינים עם המעבר להנעה חשמלית עד שתשתית הטעינה תהיה מפותחת יותר, אבל אלה שנכנסים מוקדם יכולים לקצור ראשונים את הפירות.
החקיקה בנושא פליטות המזהמים הולכת וגוברת, כמו גם הביקוש ההולך וגובר מהשוק לתחבורה אקולוגית יותר, גורמים לכך שחברות ההובלה נמצאות בלחץ גובר להחליף את הדיזל.
מספר ערים גדולות, כולל פריז, אתונה, מדריד ושטוקהולם מתכננות לאסור נסיעת רכבי דיזל במרכזי הערים שלהן כבר בשנת 2025. עם זאת, מה שפחות בטוח הוא אילו מקורות דלק ישמשו במקום. כתוצאה מכך, עסקים רבים בוחרים להמתין עד שהמצב יתבהר. אבל בכך הם מסתכנים להישאר מאחור.
"יש עניין גובר בדלקים חלופיים אבל עדיין יש אי ודאות רבה לגבי הזמן המתאים ביותר לעשות משהו בנושא", אומר מייקל. "כרגע, כמה חברות מתחילות לפעול. עם ההתפתחות בשוק, נגיע בסופו של דבר לנקודת מפנה שבה חברות יראו לפתע את כל המתחרים שלהם עוברים – וגם הם יעשו את זה."
חניית לילה בטוחה ומאובטחת לא רק תעזור להגן על סחורות אלא תגרום לנהגים להרגיש שמעריכים אותם ותומכים בהם.
הנהגים מתקשים יותר ויותר למצוא מתקני חניה בטוחים ומאובטחים לחניית לילה, מה שמאלץ אותם לחנות במקומות לא בטוחים.
זהו חשש גובר ברחבי האיחוד האירופי והמצב חמור במיוחד בארה"ב, שם משרד התחבורה של ארצות הברית (USDOT) סובר שיש רק מקום חניה אחד לכל 11 משאיות. האיחוד האירופי כבר הציג תקנות כדי למנוע תרחיש דומה בכבישי אירופה, אך הגישה לחניה בטוחה עדיין מציבה אתגר.
"במקומות כמו קנט בבריטניה, שבהם יש כל כך הרבה משאיות שחוצות את התעלה, אפשר למצוא נהגים שחונים בכל מיני מקומות מוזרים, כמו כבישים צרים, פשוט כי אין מספיק מתקנים בטוחים עבורם", אומר מייקל.
מוזר שאנחנו נותנים לנהגים אחריות על רכבים גדולים ויקרים כל כך, עם מטען יקר ערך, ועם זאת אנחנו לא מתייחסים ברצינות לרווחתם.
"יש נהגים שמתלוננים על כך שבזמן ההובלה הם לא יכולים לגשת אפילו למתקנים בסיסיים כמו שירותים. אני חושב שזה מוזר שאנחנו נותנים לנהגים אחריות על רכבים גדולים ויקרים כל כך, עם מטען יקר ערך, ועם זאת אנחנו לא מתייחסים ברצינות לרווחתם."
חלק מהבעיה הוא חוסר הוודאות לגבי מי אחראי לדאוג למתקנים כאלה. ולמרות שלא הגיוני לצפות מחברות הובלה לפתור את הבעיה לבד, הן יכולות לסייע לנהגים שלהן, למשל, בכך שיפצו אותם על עלות השימוש במתקנים בטוחים
זה לא רק יבטיח הגנה טובה יותר על הסחורה אלא גם יגרום לנהגים להרגיש מוערכים יותר ובהמשך יתרום לשימור נהגים גבוה יותר.
נכון לעכשיו, המגמות הגדולות בתכנון עירוני עוסקות ביצירת ערים יותר ראויות למגורים, באמצעות מושגים כמו 'ערי 15 דקות', 'רחובות בריאים' ו'רחובות מלאים'. עם זאת, לעתים קרובות מושגים כאלה מתעלמים מפונקציית ההובלה והלוגיסטיקה, למרות שהיא מהווה חלק משמעותי מאוד בזרימת התנועה של כל עיר נתונה.
"זה אומר שלפעמים מתכנני ערים לא לוקחים בחשבון את ההובלה, ולא מייעדים לה מקום", אומר מייקל. "פיתוחים חדשים צריכים תמיד להביא בחשבון הובלת מטענים – למשל על ידי הבטחת רציפי העמסה מספיקים בבניינים גדולים שמקבלים משלוחים רבים".
עם זאת, מייקל אכן מאמין שיש שיפור בתחום וכי הרשויות העירוניות מתחילות להתייחס יותר להובלת סחורות.
"מאז הקורונה, כולם מודעים לשרשרת האספקה, ופתאום אפשר לראות המונח הזה בשימוש יומיומי בתקשורת במידה שלא הייתה נתפסת לפני כמה שנים. אני חושב שזה משקף הערכה רחבה יותר לחשיבות זרימת ההובלה והלוגיסטיקה לחברה, וערים נעשות הרבה יותר מעורבות בעבודה עם מפעילי תחבורה כדי למצוא פתרונות לבעיות מסובכות במשלוחי הובלה עירונית".
