משאיות
משאיות
בעסקים מסוימים, הצורך הקיים כיום של משאית חשמלית לעצור ולטעון מהווה אתגר שמונע מהם לאמץ את הטכנולוגיה החדשה הזו. עם זאת, מספר חברות כבר הוכיחו שהן יכולות לעבור לשימוש במשאיות חשמליות על ידי התאמות קטנות.
כדי שעסקי משאיות יבצעו את המעבר להנעה חשמלית, צריך לקחת בחשבון סוגיות של טעינה ומגבלות טווח הנסיעה של הרכב כשמתכננים את הנתיבים וזמני הנסיעה. האתגר הוא להתאים את הנ"ל כהלכה כדי למזער את הפסדי הזמן הנגרמים בשל הצורך לטעון.
חברת אריקסונס אקרי (Erikssons Åkeri), חברה הממוקמת בעיירה קטנה בשם טומלילה בדרום שבדיה, היא אחת החברות הראשונות אשר שילבו בהצלחה משאיות חשמליות בצי הרכבים שלה במשימות הפצה אזוריות. בשלהי שנת 2021, החברה קיבלה מוולוו את המשאיות החשמליות הראשונות שיוצרו בייצור המוני. כיום, חברה זו מפעילה שלוש משאיות במשימות הפצה אזורית, במשך כ-12 שעות ביום.
"אנחנו רוצים להוביל בתעשייה שלנו, וביחד עם הלקוחות שלנו, להוביל את המעבר להנעה חשמלית", אומר גונאר אריקסון, מנכ"ל Erikssons Åkeri. "לאור העובדה שיותר ויותר מהלקוחות שלנו דורשים מאיתנו להשיג שיפור בקיימות, השימוש במשאיות החשמליות הללו בצי הרכבים שלנו מספק לנו יתרון תחרותי, והופך אותנו לראשונים המציעים פתרון הובלה שאינו מבוסס על דלק מאובנים".
עבור חברות רבות הרוצות לעבור לרכבים חשמליים, מציאת הזמן והמקום המתאימים לטעינה היא האתגר המרכזי. המשאיות החשמליות של חברת Erikssons Åkeri משמשות להובלת סחורה ממרכז ההפצה שלה בטומלילה, ללקוחותיה בעיר מאלמו ובסביבתה, מרחק של כ-70 ק"מ. בממוצע, המשאיות יפעלו כ-12 שעות ביום, ויגמעו מרחק של עד 350 ק"מ. המפתח לביצוע המשימה הזו הוא מציאת הזדמנויות לטעינה, הודות לתכנון קפדני של נתיבי ומועדי הנסיעה היומיים של המשאיות.
שילוב המשאיות החשמליות הללו בצי הרכבים שלנו נותן לנו יתרון תחרותי והופך אותנו לאחת החברות הראשונות שמציעות הובלה ללא דלקי מאובנים.
"השקענו בעמדת טעינה במתקן שלנו בטומלילה, ויש לנו מספר לקוחות אשר השקיעו בתשתיות טעינה משלהם, אשר אנחנו משתמשים בהן בזמן הפריקה", אומר כריסטיאן פדרסן, מנהל לקוח בחברת Erikssons Åkeri. "יש עמדות טעינה ציבוריות לרכבים כבדים במאלמו והלדינגבורג. אנחנו טוענים בממוצע במשך 30-45 דקות בזמן הפסקת הצהריים של הנהג, ולכן אנחנו לא מפסידים זמן כלל".
לוקח למשאית כ-2.5 שעות להגיע לטעינה מלאה בלילה בעמדת הטעינה באריקסונס אקרי, והטעינה בזמן הפסקת הצהריים בעמדה ציבורית תגדיל את טווח הנסיעה בכ-100 ק"מ. כדי לעקוב אחר מצב הסוללה וזמני הטעינה במהלך משמרת, הנהגים יכולים להשתמש בשירותי קישוריות שונים".
"אנחנו מנסים לתכנן את מסלולי הנסיעה כך שרמת הטעינה של הסוללה תהיה תמיד בטווח האופטימלי של 20-80%," מוסיף כריסטיאן פדרסן. "בשימוש במשאיות חשמליות, הגמישות עדיין מוגבלת, ולכן אנחנו צריכים לתכנן את הנסיעה כהלכה עם הנהגים שלנו. אנחנו עדיין לומדים את המגבלות וטווחי הנסיעה, אך בנתיבים הללו, אני חושב שהצלחנו להחליף את השימוש במשאיות הדיזל".
התגובה הכללית היא חיובית, והלקוחות מתלהבים מהאפשרות להפחית את פליטות הפחמן בשרשרת הערך שלהם. הנהגים מעריכים מאוד את סביבת העבודה השקטה יותר ואת מניעת פליטות המזהמים. "הנהגים הצעירים יותר שלנו, בפרט, מתלהבים מהיכולת לעבוד עם טכנולוגיה חדשה, ולבחון בעצמם את המשאית החשמלית הראשונה המיוצרת בייצור סדרתי".
עבודה עם קיבולת סוללה של 20-80% נחשבת לאופטימלית, מאחר והדבר מאפשר לנו שוליים בטוחים לאירועים לא צפויים, ובאותה עת, מאפשר לנו לשמר את חיי הסוללה. הסוללה לא צריכה להיות טעונה עד הסוף, אם היא צפויה להיות ללא שימוש זמן רב, כדי למנוע שחיקה מיותרת. עם זאת, מומלץ שהסוללות יהיו טעונות באופן מלא לפני התחלת העבודה.
חברת אריקסונס אקרי נלהבת להמשיך בהשקעה ובהרחבה של צי הרכבים החשמליים שלה. כיום, היא משתתפת בפרויקט פיילוט בו משאיות חשמליות משמשות באחד ממסלולי הנסיעה הקבועים שלה מטומלילה שבדיה לדנמרק ובחזרה – מרחק של יותר מ-320 ק"מ הלוך וחוזר. יש עדיין מספר אתגרים שצריך להתגבר עליהם לפני שהמשאיות החשמליות ייכנסו לשימוש במסלולים ארוכים יותר. בנושא זה, חברת אריקסונס אקרי מדגישה כי האתגרים הנותרים קשורים לגורמים שהם מעבר לשליטתה.
"עלינו לספק מענה לביקוש של לקוחותינו, והדבר תלוי במידה רבה ברמת התמיכה שאנחנו מקבלים מהחברה כולה," אומר כריסיטאן פדרסן. "כיום, העלות של משאית חשמלית היא גבוהה מדי. חלק מהלקוחות מוכנים לשלם יותר עבור הובלה חשמלית, אבל דרושות פעולות נוספות כדי להוריד את המחיר, כדי ששימוש כזה יהיה תחרותי. גם טווח הנסיעה צריך להיות ארוך יותר, לפני שאפשרות זו תהפוך לאפשרות מעשית במסלולים אחרים שלנו".
החדשות הטובות הן שהמגמות הנוכחיות מעידות על כך שהעלויות וטווח הנסיעה צפויים להשתפר. "חשוב להבין כי מעבר כזה צריך להתבצע פלח אחר פלח, שוק אחר שוק", אומר הנריק הנגדאהל, מנהל פיתוח עסקי בוולוו משאיות. "מה שאריקסונס אקרי עושים עכשיו הוא לשאוף אל עבר המטרה הבאה – הובלה אזורית. אם הם יצליחו בכך, הדבר יעזור לנו להרחיב את הפלח הזה. כשנעשה זאת, נפח המשאיות החשמליות יגדל, והדבר יאפשר להם לפעול בסיגמנטים חדשים".
אנחנו עדיין לומדים את המגבלות וטווחי הנסיעה, אך במסלולים הללו, אני חושב שהצלחנו להחליף את השימוש במשאיות הדיזל.
תשתית הטעינה למשאיות חשמליות המשמשות במשימות תובעניות (heavy-duty) צפויה לגדול באופן משמעותי בשנתיים הקרובות, כשהשוק אמור להכפיל עצמו באירופה, and וכמעט לשלש עצמו בסין. באותה עת, טכנולוגית הסוללות הולכת ומשתפרת בהתמדה. "אם נבחן את ההתקדמות שהושגה עד עתה, אזי ב-2019 היינו הראשונים שהשיקו משאית חשמלית, עם הספק מרבי של 200 קילווואט שעה", אומר הנריק. "הדור השני היה עם הספק של 264 קילוואט שעה, וכיום אנחנו מציעים כ-540 קילוואט שעה. לכן, בפועל, הכפלנו את הטווח של הרכבים תוך 3-4 שנים בלבד. במקביל לעלייה בהספק הטעינה, אנו מתמודדים עם כל המגבלות של הובלה חשמלית".
במהלך תוכנית הפיילוט האחרונה לנסיעת משאית חשמלית משבדיה לדנמרק ובחזרה, עקבנו אחר אחד מהנהגים של אריקסונס אקרי כדי לברר את הנתונים הבאים:
